今天为大家带来的是尘埃拉力赛领航员口令一览表，一起来看看吧！
领航员给驾驶员报告路况他们会用简单的口令表达。
能听懂他的口令，就相当于是带着一份详细的播报赛道地图在驾驶一样。
Left或Right：表示左弯或右。
1、2、3、4、5或6：表示弯道缓急。
1表示很急，6表示很缓，数字表示这个弯所允许的档位。
Care：表示谨慎驾驶。
Caution(大交叉)：表示前方有危险，很容易造成车辆损坏。
Hairpin：表示非常急的回头弯。
Open：表示道路宽阔。
Narrow：表示道路狭窄。
Tightens：表示弯道越来越急，也可理解为弯道半径越来越小。
Through Gate：表示即将通过大门或门洞等狭窄处。
Crest：表示路面斜坡的顶端。
Bump：表示路面颠簸
Jump：表示路面在前方上升，如果速度过快车辆将离地
Bad Camber：表示路面中间高、两边低
Cross Road：表示十字交叉路口
Junction：表示前方有岔路
Over Water：表示经过河流或积水路段
Over Jump：表示赛车将飞跳并离开路面
Bridge：表示赛车将驶上桥梁
Slippery：表示湿滑路面
Tarmac：表示柏油路面
Gravel：表示砂石路面
Snow：表示积雪路面
区别：
伊豆3号无论是尺寸还是拉力值都比袖钩3号大。
伊豆3号钩身长7.8mm、钩门宽3.6mm、钩底深3.7mm、拉力值2.9~3.6kg，袖钩3号钩身长8.5mm、钩门宽3.4mm、钩底深3.8mm、拉力值2.0~2.8kg。
伊豆更适合在鱼情和水情都极为复杂的野外作钓，袖钩最适合钓鲫鱼等小个体鱼类。
伊势尼钩实际上不适合钓鲫鱼。因为伊势尼钩子钓鲫鱼钩型有点大，钩子也有点偏重，但是4号以下的伊势尼钩子也可以钓野鲫鱼。
伊势尼钩是钓鱼人最常用的钩子，钩条粗、钩门宽、钩柄短、钩尖呈鹰嘴状向内弯曲，优点是强度高，能承受大鱼的冲击，鹰嘴状钩尖不易在中鱼后跑鱼，缺点是钓小鱼时钩型大，钩子也偏重。
3号的pe线是0.2853毫米！
3号pe线相当于8.0号尼龙线。
pe线学名超高分子量聚乙烯纤维编织线，俗称大力马线、编织线等，特点是强度高、柔软性好且耐磨。
3号pe线的拉力值约14.3千克，从拉力值上看3号pe线的拉力值要相当于8.0号尼龙线(13.20～15.50千克)。
赛车可以是「自动挡」-专业赛车并非MT
问题：
自动挡变速箱能否用于赛车？对于Manual transmission手动变速箱痴迷的用户，总是期望找到一些案例来印证MT仍然有存在的意义；于是看到各类赛事使用的汽车还在手动拨动档杆，于是就想找到了“救命稻草”一样。
然而高段位的赛车使用的都不会是「H型·手动变速器」，类型实际涵盖两类：序列式变速箱，无改组自动变速箱！至于F1方程式赛车使用的所谓无缝换挡变速箱，其本质应当属于“双离合PLUS”且具备MT手动起步模式的特殊机型，这些机器严格意义上都不属于MT哦。
无改标准-自动以拉力赛为主的赛车均有「无改赛车组」，指车辆单纯更换适配的轮胎，或者进行悬架和底盘的加强，车辆的动力传动系统是不允许改动的。所以参与此类赛事的车辆有很多都是自动挡，而且变速箱的类别不尽相同，哪怕是出现AT和双离合都不要感觉意外。
AT理论上市最不适合赛车的变速箱选项，因为这种机器在起步瞬间多为“液力传动”；也就是通过发动机嵌入泵轮动力毂，带动泵轮运转搅动变速箱油流动，油液通过导轮流到到涡轮挤压使其运转（传动）。理由迫力油传动会有较大的动力损耗，而能够做到起步瞬间就以单向离合器推动泵轮涡轮结合，以刚性低损耗状态传动的机型是极少的，所以AT很少由于赛车。
Double clutch transmission为双离合变速箱，这种机型用于竞速赛车是再合适不过的选项了；知名度非常高的保时捷PDK-DCT，最早是在1983年用于“Porsche-956”的赛车上，后期的962型赛车也用双离合，而且取得的成绩是非常好的。
所以并不存在双离合自动变速箱不能用于赛车的说法，但是这种机器确实不适合用于拉力赛（越野）；因其传动结构还是发动机飞轮与离合器的刚性结合，起步换挡以及脱困时难免要半联动。
所谓的半联动是降低离合器压盘对摩擦片的压力，通过飞轮转矩大于摩擦系数的方式，使得飞轮与离合器以打滑状态运行；飞轮打滑可以缓慢输出动力以实现脱困，同时可以抵消通过传动系统反向施加给飞轮的运行阻力，说白了就是保证不熄火且车辆可以前行。
然而从正常的滚动摩擦变成打滑状态的“半滑动摩擦”传动，这也会快速的打磨摩擦片与压盘；拉力赛是要越野的，高频率的半联动的打磨很快就会烧毁离合器，同时也容易造成高温导致宕机，所以这种结构的车辆恨不适合越野赛车。
自动挡最佳赛车选项：PHEV插电式混动汽车——电驱系统减速器！
并联混动汽车具备动力储备强大的电驱系统，功率扭矩都不输车上装备的内燃机驱动系统；比如曾经参加过插电混动无改组且多次获得冠军的比亚迪秦与秦Pro，这两台车装备的HDCT湿式双离合似乎也不适合拉力赛，但是电驱系统帮了大忙。
因为电动机的转速可以轻松达到≥1.5万转（每分钟），同时起步第一转就能爆发最大扭矩；所以调整车速完全不用变速箱，也就是直接驱动车辆即可达到超高时速。
但是也因转速过高所以需要为其减速，于是就装备了单速比减速器；也就是“1AT”变速箱，概念仍然是发动机直驱，这是最佳的连续可变传输-无级变速，且齿轮组结构不需要考虑磨损问题。
那么至此还能说自动变速箱不能用于赛车吗？答案显然是否定的，不过一些赛事为了提高观赏性，对于这种有绝对优势的动力传动系统是不允许使用的。比如F1方程式赛车就不允许用PHEV技术，电机系统也只是轻混标准而已，那么这种汽车用什么变速箱呢？
职业F1-无缝衔接有人说方程式赛车使用的是序列变速箱，这种秒撒胡也不够精准；严格意义上只能用「无缝换挡」来定义这种机型，普通的双离合变速箱已经有非常高的效率，在换挡时假设以1挡起步，准备升2挡的瞬间是先不分离行驶挡，而是限行做好升档（啮合2挡）的准备，在分离1挡的瞬间做到结合2挡。
这种操作已经可以达到两位数的毫秒级换挡标准，AT是很难达到这种超高水平的；至于MT手动变速箱完全没有可能性，因为换挡的操作需要先行控制离合器踏板，摘挡后再挂入新的前进挡，最后松开离合器结合传动——整个流程是需要按照“秒”来计算的，所以这种技术被早已被赛车以及跑车淘汰，那么什么又是无缝换挡呢？
简而言之，双离合可以做到摘挡和入挡的“几乎同步”，用几乎来评价是因为还没有做到100%同步，摘挂操作还是有时间差的；但是无缝换挡变速箱是用单向传动齿轮组排列前进挡齿轮，可以实现的操作是变速箱先挂上准备升高的前进挡，换挡步骤很特殊。
先升挡利用升档惯性力分离低速挡双离合变速箱换挡时还需要分离发动机与变速箱的连接（离合器），哪怕是半联动也不是正常结合传动状态；但是无缝换挡的升档是不需要分离离合器的，也就是先挂挡后，利用齿轮自身的作用力“甩开”低速前进挡，这样的动力衔接就会非常顺畅了，而且换挡的速度可以比普通双离合变速箱缩短数十倍，那么这种机器又为什么被会误认为是手动变速箱呢？
原因：赛车需要有效控制起步转速，不同的路面条件与轮胎类型，决定换挡转速的控制要更加精准；自动变速箱起步转速也可以拉伸，但为了保护离合器或变矩器往往会限制到很低，比如≤2500rpm。
这不是能满足赛车需求的标准，所以无缝换挡变速箱设计出了离合器拨杆，在起步和停车时需要通过拨杆操作，同时可以做到转速的自由调整。有拨杆则很像是手动变速箱，其实性质完全不同，毕竟行驶中是不需要操作拨杆的；这种变速箱的制造成本，可以轻松换一串MT汽车。
序列式变速箱Sequential gear box严格意义上接近“MT”，但标准操作实际属于「AMT减去自动换挡机构」，也就是有高效率的自动离合器，各大主机厂还是认为这种操作系统属于准自动变速箱，而AMT则是标准电控机械自动变速箱。（不用手动换挡）
这种机器的特点是使用了旋转棘轮筒，传动齿轮是所谓的“直齿”；同时换挡拨叉在同一根拨叉轴上；操作换挡杆时的机械结构可以改变所有换挡拨叉的位置，这种特殊的设定可以实现是换挡时也不用切换离合器，实际本质上与F1的变速箱没有什么差别，只是叫法和细节的技术的存在不同。
这种变速箱也只是在起步停车时控制离合器，行驶中的换挡只需要控制档杆，但是不能跳挡加减档，点火时不用切断离合器的原因是发动机会瞬间断火，不过时间控制标准不会影响车辆的动力衔接。
不过序列式变速箱的使用寿命很短，因为换挡时的同步器是硬扛冲击的；所以普通代步汽车不适合用这种机器，只有极少数的欧系超级跑车有使用过。
总结：普通的MT变速箱因为换挡速度太慢而会影响性能发挥，序列式变速箱耐用性差，而且操控难度非常高。
结果则是高性能汽车普遍都采用了高效率的双离合，或者水平非常高的AT变速箱；手动变速箱目前只用于商用车型，以及小排量的的入门级代步汽车了。这种机器终将成为过去式，尤其是在电动与混动汽车普及后；MT只有制造成本低的优势，那么经济发展速度与程度是不是决定了MT的命运呢？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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