飞机剖面图百科全书图片,鸭翼和后掠翼的区别

飞机剖面图百科全书图片，鸭翼和后掠翼的区别？

鸭翼

鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼，后边是一个大的三角翼。比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000都采用鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。

早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。

早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。

真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 、欧洲的EF－2000、法国的“阵风”和瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

后掠翼

机翼各剖面沿展向后移的机翼称为后族翼，这种机翼的外形特点是，其前缘和后缘均向后掠。机翼后掠的程度用后掠角的大小来表示。

与平直机翼相比，后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，并减小超音速飞行时的阻力。飞机在飞行中，当垂直于机翼前缘的气流流速接近音速时，机翼上表面局部地区的气流受凸起的翼面的影响，其速度将会超过音速，出现局部激波，从而使飞行阻力急剧增加。

后掠翼由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波( 即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。后掠角的缺点是扭转刚度差、升力线斜率较低、气流容易从翼梢处分离、亚音速飞行时诱导阻力较大等。

飞机机翼包括尾翼折叠部分是靠什么结构连接的？

机翼 [jī yì]

本词条由“科普中国”百科科学词条编写与应用工作项目审核(转自科普中国，具有权威性)

机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置

中文名：机翼

外文名：wing

主要作用：产生升力

分类：平直翼、后掠翼、三角翼

部件：翼刀、扭转

结构：由表面的蒙皮和内骨架组成

简介

飞机上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。机翼的一些部位（主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。机翼上常用的活动翼面（图1 ）有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。机翼内部经常用来放置燃油。在机翼厚度允许的情况下，飞机主起落架也经常是全部或部分地收在机翼内。此外，许多飞机的发动机或是直接固定在机翼上，或是吊挂在机翼下面。

机翼的作用是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机(两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。 根据单翼机的机翼与机身的连接方式，可分为下单翼、中单翼、上单翼和伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。

分类

简介

描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积（机翼俯仰投影面积）、后掠角（主要有前缘后掠角、1/4弦后掠角等）、上反角、翼剖面形状(翼型)等（图2a）。常用基本翼型有低速翼型、尖峰翼型、超临界翼型和前缘较尖锐的超音速翼型。此外还有以下一些重要的相对参数：①展弦比：机翼翼展与平均弦长（机翼面积被翼展除）之比；②梢根比：机翼翼梢弦长与翼根弦长之比；③翼型相对厚度：翼型最大厚度与弦长之比。这些参数对机翼的空气动力特性、机翼受载和结构重量都有重要影响。

飞机的机翼按照俯视平面形状的不同，可划分为三种基本机翼。

平直翼

机翼的1/4弦线后掠角大约在20°以下。平直翼多用在亚音速飞机和部分超音速歼击机上。在亚音速飞机上，展弦比为8～12左右,相对厚度为0.15～0.18。在超音速飞机上,展弦比为3～4,相对厚度为0.03～0.04左右。

后掠翼

机翼1/4弦线后掠角多在25°以上。用于高亚音速飞机和超音速飞机。高亚音速飞机后掠翼的常用参数范围是：后掠角30°～35°，展弦比6～8，相对厚度约 0.10，梢根比0.25～0.3。对于超音速飞机，后掠角超过35°，展弦比3～4，相对厚度0.06～0.08，梢根比小于0.3。

三角翼

机翼前缘后掠角约60°，后缘基本无后掠，俯视投影呈三角形状。展弦比约为 2，相对厚度0.03～0.05。多用于超音速飞机，尤以无尾飞机采用最多。

改善机翼气动特性的措施 超音速飞机常用的后掠和三角形薄机翼存在低速大迎角特性不好的缺点。在机翼设计中，除适当选择外形参数外，还经常采用以下附加措施。

前掠翼

前掠翼的结构受力形式后掠翼相同、并同后掠翼一样机翼根部区域的结构和承载方式与直机翼不同。除单梁式机翼以外，与后掠翼结构受力形式比较，前掠翼结构受力形式中的前梁根部和靠近前梁根部壁板承受的载荷较大。身前梁的加载是由于较长（刚度较小）后梁的卸载造成的 。

部件

翼刀

在机翼上表面顺气流方向设置的具有一定高度的垂直薄片（图3a）。翼刀主要装在后掠机翼上，它可以阻止机翼表面低能量气流（附面层）向翼梢聚集，同时也改变机翼升力沿展向的分布，因而能够避免在大迎角时翼梢先开始失速的缺点。后掠机翼的翼梢部分在飞机重心之后，大迎角时翼梢先失速不仅会引起飞机倾斜（实际飞行中左右翼不大可能同时失速），而且还会引起飞机抬头，使飞机更进一步失速而失去控制，所以需要尽力避免。翼刀的高度、长度和数量，以及沿展向、弦向的位置需要通过试验来确定。

扭转

各翼剖面翼弦不在同一平面内的机翼叫扭转机翼。在后掠机翼上，通常是将翼梢剖面相对根部剖面向下扭转，使翼梢剖面迎角减小（负扭转）。这样，使翼梢部分升力降低,可防止翼梢先开始失速,称为几何扭转。在有的机翼上，虽然各剖面翼弦在同一平面上（无几何扭转），但是沿展向采用了不同弯度的非对称翼型。从空气动力的角度来看，它实际上与几何扭转的作用相同，也起控制机翼展向升力分布的作用。这种情况称为气动扭转。在实际机翼上，常见的是气动扭转，或两者兼有。

前缘缺口

多开在后掠翼和三角翼半翼展中间前缘处,缺口长度约为弦长的5%（图3b）。在大迎角时缺口处气流产生强烈的旋涡，改变机翼升力沿展向的分布，同时也起防止翼梢气流分离的作用。

前缘锯齿

外翼的翼弦向前延伸10%左右，使机翼前缘呈锯齿状（图3c）。它多用于后掠和三角薄机翼，作用与翼刀类似。在很多前缘较尖的薄机翼上，前伸部分的前缘适当修圆一些，并像前缘襟翼那样下偏一个角度(前缘下垂)。它可以改善外翼气流流动状况，改善机翼在大迎角时的纵向稳定性。

锥形扭转

机翼的前缘部分从翼根到翼梢逐渐增加下垂的范围和角度，使前缘部分的弦面成为锥面的一部分（图3d）。锥形扭转多用于超音速三角翼飞机。锥形扭转可以推迟尖锐前缘机翼的气流分离，并且使前缘吸力向前倾斜，因而可以降低飞行中的诱导阻力（见空气动力特性）。

结构

简介

机翼由表面的蒙皮和内骨架组成。机翼结构的基本作用是构成机翼的流线外形，同时将外载荷传给机身。机翼结构在外载荷作用下应具有足够的强度、刚度和寿命。足够的刚度既指蒙皮在气动载荷作用下保持翼型形状的能力，也包含机翼抵抗扭转和弯曲变形的能力。

蒙皮

是构成并保持机翼形状不可缺少的结构元件。早期飞机上的布质蒙皮(蒙布)仅起维持外形的作用，机翼上的气动力通过蒙布的张力传递给机翼骨架。随着飞机飞行速度的提高，气动载荷增大，蒙布因难以保持外形而渐被淘汰。采用金属铝蒙皮后，开始用它与骨架一起作为主要受力构件，首先是用来传递扭矩载荷。由于蒙皮沿机翼外廓分布，所以能提高机翼扭转刚度。后来气动载荷进一步增大，要求提高机翼扭转刚度，蒙皮厚度不断增加,同时为了提高蒙皮的刚度又用桁条加强,因此蒙皮在承受机翼弯矩方面起越来越大的作用。

纵向骨架

指沿翼展方向布置的构件，包括翼梁、纵墙和桁条。在蒙布机翼上，翼梁是承受弯矩的唯一构件。翼梁有上、下缘条和腹板（在桁架梁中腹板由支柱和斜支柱取代）组成。上、下缘条以受拉、受压的方式承受弯矩载荷。如机翼受到向上的弯矩，则上缘条受压、下缘条受拉。缘条内的拉、压应力（轴向正应力）组成平衡弯矩载荷的力偶。腹板则以受剪的方式传递切力载荷。纵墙与翼梁构造相似，但缘条要细得多，它多布置在靠近前后缘处,用于传递切力载荷,增加机翼扭转刚度。桁条是沿展向与蒙皮内表面相连的型材（其剖面有角形、T形、Z形和∏形等）。桁条可增加蒙皮承受局部气动载荷的刚度，在蒙皮受剪时提供支持，并与蒙皮一起组成承弯的主要受力构件。

横向骨架

是指机翼弦向构件，由普通翼肋和加强翼肋组成。普通翼肋的作用是维持机翼剖面形状，将蒙皮传来的气动载荷以剪流的形式传给腹板。加强翼肋的作用是将副翼、襟翼、起落架接头传来的集中力分散传递给翼梁、纵墙和蒙皮等构件。

机翼按其主要承弯结构元件的不同分为梁式机翼和单块式机翼。

梁式机翼

由翼梁承受大部或全部弯矩载荷的机翼。其结构特点是翼梁缘条粗大，有的用高强度合金钢制造，蒙皮较薄，桁条较少或根本无桁条。按翼梁的数目可分为单梁式、双梁式和多梁式机翼（图7 ）。梁式机翼在轻型飞机上应用较多。 机翼

单块式机翼

较厚的蒙皮和桁条组成机翼上下壁板，壁板以沿展向受拉压的方式承受弯矩载荷。前、后翼梁都比较弱。在机翼的前后缘装有前缘襟翼、后缘襟翼和副翼等活动翼面，所以单块式机翼仅在前后梁之间的中央部分为受力的上下壁板，形成一个翼盒，称为盒形梁（图7）。

超音速歼击机常用小展弦比的薄机翼。由于机翼厚度小，气动载荷大，为了保证一定的扭转刚度，需要用厚蒙皮，将上下桁条连成一体，构成多梁（或多腹板）结构的机翼。这种机翼可以取消普通翼肋。在三角机翼上，由于弦向尺寸很大，也多采用类似的多梁结构。

机翼模型

图示：

机翼上的操纵面与附属装置

翼尖小翼

上图所示1位置。

安装在翼尖的垂直方向翼片，主要用于削弱翼尖下表面气流绕流至上表面的效应，减少升力损失，改善机翼性能。

副翼

上图所示2位置：低速副翼。

上图所示3位置：高速副翼

通常安装在机翼后缘外侧的活动翼面，用以控制航空器的滚转姿态。某些高速飞机为减小副翼偏转所引起的机翼扭转变形，还装有内侧副翼。

襟翼

上图所示4位置：襟翼滑轨整流罩

上图所示5位置：前缘襟翼－克鲁格襟翼

在机翼前缘或后缘安装的可以活动的翼面，用以增加机翼面积和弯度，提高机翼的升力系数，起到增加升力的作用。襟翼大多安装在机翼后缘，安装在前缘的襟翼特称为前缘襟翼。

前缘缝翼

上图所示6位置：前缘缝翼

正常工作时与机翼主体产生缝隙，可使机翼下表面部分空气流经上表面从而推迟气流分离的出现，增加机翼的临界迎角。

襟副翼

上图所示7位置：内侧襟翼

上图所示8位置：外侧襟翼

机翼后缘内侧的活动翼面，常见于大型飞机，巡航飞行时与副翼功能一致，以减少副翼的气动弹性影响，降低滚转操纵功效，低速飞行时同襟翼联动。

扰流板

上图所示9位置：扰流板

上图所示10位置：扰流板-减速板

安装在机翼上表面可被操纵打开的平板，可用于减小升力、增加阻力和增强滚转操纵。当两侧机翼的扰流板对称打开时，此时的作用主要是增加阻力和减小升力，从而达到减小速度、降低高度的目的，因此也被称为减速板；而当其不对称打开时（通常由驾驶员的滚转操纵而引发），两侧机翼的升力随之不对称，使得滚转操纵功效大幅度增加，从而加速航空器滚转。

配平片：是安装在操纵面上可相对操纵面运动的装置，通常用于平衡作用在操纵面上的气动力矩。当达到力矩平衡状态时，传统操纵系统上将感受不到来自相应操纵面上的气动作用力

注1：以上机翼仅为示意图，在具体机型上，各位置上部件因设计理念的不同，其实际构型、功能和名称也有可能不同。

注2：图中7和8所反映的是襟翼的三个不同工作位置，而非三层襟翼。

附属装置

翼刀：垂直安装在机翼上表面并平行于机身方向薄板，用于阻滞气流沿机翼展向的运动，以及防止整个机翼沿展向同时失速。常见于后掠翼飞机。

涡流发生器：在机翼上表面产生涡流，推迟气流分离的出现。

升力原理

机翼产生升力的原理可通过牛顿第三定律和伯努利定律来解释。对于图示情况的翼型，当平行于翼弦方向的气流（在此将其视为不可压流）流经机翼时，由于机翼的阻碍导致流管截面变小，而导致机翼上下表面的空气流速均增加。但由于机翼上表面的弯度大于下表面弯度，根据伯努利定律可知上表面气流的流速整体上要高于下表面气流速度，也就是说气流作用在机翼上表面的静压整体上小于作用在下表面上的静压。由于上下表面压差的存在，使得机翼最终受到向上的合力，亦即升力。

当然随着机翼相对气流迎角的变化，翼型周围的空气流场也会发生明显变化。当机翼攻角增大时，由于翼型对气流的阻碍作用致使气流下洗，使得前缘附近气流驻点相对于前缘位置下移，从而导致更为明显的升力效应。而当机翼攻角减小甚至为负值时，翼型弯度的作用将被削弱，即升力减小直至产生负升力。

为什么要用这个整流罩罩住里面的机械传动结构呢，答案很简单，就是为了减少阻力和保护。一般我们在空中飞行的时候，直接暴露机械结构会造成提升阻力，毕竟机械机构没有这个整流罩更具有减阻的造型和结构优化。当然，这个整流罩也有保护里面机械机构的作用。而且你别小看这个整流罩，它的气动外型设计也是包含了大学问的。

襟翼系统介绍工作原理

飞机电传操纵系统中，襟翼系统（Flap Control System）用于接收飞控计算机的指令实现对

襟翼

的随动控制。

襟翼系统是

喷气式飞机

必不可少的部分，主要用以增加升力，缩短起飞着陆滑跑距离。如果襟翼系统出现故障，在飞行训练中将可能出现飞机滑出跑道的事故征候甚至等级事故，因此，襟翼收放系统是用于飞机飞行控制的重要系统之一，如出故障则直接危及飞行安全。[1]

中文名襟翼系统外文名Flap Control System英文缩写FCS作用增加升力，缩短起降滑跑距离主要作用对象喷气式飞机控制原理电气控制、机械传动

简介

在飞机起飞时，把襟翼放到19°～23°的角度，增大起飞升力。着陆时，把襟翼放到35°±1°的角度，增加飞机阻力，缩短滑跑距离。在巡航状态时，将襟翼收起至0°位置。通过襟翼操纵电气控制系统和机械传动系统的配合工作，将襟翼放下至所需角度，为飞机提供升力或阻力。襟翼控制系统的电动系统主要由电动机构、终点开关机构等组成。电动机构由电气系统控制，为襟翼收放提供驱动力，并带动机械传动机构进行旋转运动。电动机构是由两个单独电动机组成的双传动机构，每个电动机都有自已单独的离合控制。在电动机构左面的传动机构上装有终点开关机构，它用来接通或断开电动机构电路的电源。电动机构为襟翼收放提供动力，并带动机械传动机构进行旋转运动。襟翼的收放由襟翼操纵开关进行控制。[2]

工作原理

接通电气系统断路器板上的襟翼控制断路器，接通左、右交流电源控制盒的交流供电三相断路器，将襟翼操纵开关置于放下（收起）位置，电磁继电器工作，电动机构内1、2号电机转子开始转动，由于襟翼电机的起动电流大，为了减小起动电流对飞机电源系统的冲击，加装延时继电器，使电机空载启动0.5s后再让离合器工作。离合器工作后，1、2号电机工作，带动襟翼放下（收起）。在襟翼放出和收上时，可以用两台电动机工作，也可以用一台电动机工作，一台电动机工作时输出轴的转速为额定转速的一半。当接通电动机的电气线路时，电动机的转子开始转动，通过电气线路上设置的延时继电器，0.5s后电动机内的电磁连接制动离合器吸合，使电动机和减速器成为一个整体，电动机输出轴的齿轮就带动减速器的行星齿轮转动。两台电动机工作时，来自两台电动机输出轴的旋转运动传到两个行星减速器上，通过综合差动传动机构传到摩擦离合器的转角减速器，然后到机构的输出轴上。来自第一个电动机的转动，经上部的两级

减速器

、摩擦离合器、转角减速器，传到机构的输出轴上。这时，第二级行星减速器的齿轮套不能转动。因为这个齿轮套的外齿被不转动的外啮和齿轮卡住，来自第二个电动机的旋转运动，经过一级行星，减速器、综合差动传动机构、惰轮，传到上部行星减速器第二级的齿轮套上。然后，通过导动器把运动传到转角减速器的花键轴上。再传到机构输出轴上。当两台电动机在同一个方向上工作时，上部减速器第二级的导动器获得了来自下部减速器的附加运动。两个离合器中一个断电时，该电机与减速器脱开，弹簧片把衔铁压向摩擦位置，减速器被制动，这时通过综合差动传动机，另外一个电机单独工作。[2]

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武装直升机有哪些重要的地位？

据观察者网援引台媒“自由时报”消息2月16日报道称，解放军一架直升机当天以超低空飞行态势，再现台海两岸，台媒对此声称，不排除该型直升机系解放军直-10武装直升机。据悉，去年10月下旬，直-10武装直升机与米-17运输直升机首现台海周边空域，进行相关巡航任务，从而引发台媒高度紧张及相关猜测。

2021年10月26日，台海西南空域所谓“防空识别区”上空，迎来我军机巡航编队。湾军在随后发布的声明中称，除3架运-8特种作战飞机与2架歼-16战机参与巡航外，还首次发现直-10及米-17运输直升机的身影。

消息一经公布后，曾令岛内媒体高度紧张，他们纷纷在报道中猜测称，直10与米-17的首度现身。除遂行临台巡航作战任务外，还与演练水面兵力投射、登岛作战等相关课目离不开关系，更有甚者，还将目光投向东沙岛，言下之意则指解放军正为“模拟攻占东沙”而做准备。如今直10二度现身，并以超低空飞行态势进入台海西南空域，除含有一贯的警告用意外，实战意味可谓是极其浓厚。

何为低空超低空突防，一般而言，航空兵器在空中距地（水）面1000米的高度飞行时，被称之为低空飞行；距地（水）面10米~100米的高度飞行时，被称之为超低空飞行。超低空飞行的难度极高，尤其是在山区和复杂地形时进行长时间的高亚音速超低空，还需要机载雷达和飞控系统进行地形跟踪飞行。因此，能够超低空飞行的飞机很多，但能够进行具有战术意义的超低空飞行的飞机却不多。

作为航空兵作战的基本模式，低空超低空突防拥有着多项优势。一是可利用雷达盲区，避开敌人雷达监视。以往的演习结果表明，在陆战场上，航空兵器的飞行高度为1000米时，地面雷达发现目标的概率为100%，高度为100米时，雷达的发现概率则骤降至30%。而在海战场上，航空兵器在采用超低空突防时，舰载对空雷达对其发现的距离仅为中空突防时的1/6，低空突防时的1/3，发现的概率均比中、低空突防约低36.7%。

二是可减少地空导弹及大中口径高炮的威胁，提高生存能力。由于采用低空超低空突防的航空兵器飞行高度低，对于地空导弹及大中口径高炮来说，射角较小，射击时间短，因此难以发挥火力，对其遂行有效拦截。而为减少地空导弹及大中口径高炮对自身的威胁，航空兵器通常还可利用云层、树丛、地形、地物等为其掩护隐蔽，从而接近目标，具有更大的突然性，使得对方防空武器来不及射击准备。

三则是航空兵器采用低空超低空突防时，有利于飞行员观察、识别及攻击小型目标与伪装目标，此外则是提高空投、空降以及侦察的准确性。

在1991年1月17日，8架美国陆军航空兵的AH-65“阿帕奇”武装直升机，以超低空突入伊拉克，使用“地狱火”反坦克导弹打掉了伊军的米波预警雷达站，打响了海湾战争100小时地面战的第一枪。之后在100小时的地面战中，阿帕奇直升机击毁了大量的伊军坦克装甲车辆，并杀伤了大量伊军有生力量，甚至创造了武装直升机俘虏地面伊军的奇迹。

在2014年2月下旬~3月中旬的克里米亚危机期间，俄罗斯除出动快反部队通过空降先期抵达克里米亚半岛外。与此同时还出动多型多架次直升机，采用超低空突防作战模式，迅速高效地控制住分布在岛内的各处关键地点、军事基地及相关设施。令北约及乌克兰方面措手不及，只能眼睁睁地靠着克里米亚半岛被俄罗斯收回，而俄罗斯也通过此次军事行动向世界再次证明，超低空突防作战模式在现代战争环境中所展现出来的巨大作用。

尽管低空超低空突防拥有多项优势，但也有不容忽视的劣势，一是与地面或其他障碍物相撞概率增大。航空兵器在采取低空超低空突防时，航线相对固定，飞行高度低，从而与地面相撞的几率增大。此外则是敌方会在对方航空兵器采取超低空突防的航路上，使用各种空漂物、如阻塞气球、空中飘雷、空中钢索等阻击迟滞低空超低空突防行动，或是使用烟幕或气溶胶，形成空中遮障，防止超低空突防航空兵器的突袭与侦察等。

二是航空兵器在采用低空超低空突防时，耗油率激增，从而使得续航时间及航程缩短，作战半径也显著减少。三则是气流颠簸加剧，使得航空兵器机动能力受限，此外则是飞行员容易产生错觉，从而导致机毁人亡的惨剧发生。

除广泛运用适于低空超低空突防的航空兵器及加强低空超低空突防飞行训练外，还应从航空兵器的开发设计下手，使其满足低空超低空突防的作战需求，此外则是要选择正确的航线、最佳的突防高度及有利的航行剖面等。

尽管直-10的总体设计中规中矩，但从座舱结构及机身构型等方面而言，科研人员就已在设计之初将低空超低空突防的作战需求融入进其中。如直-10的座舱采用了阶梯式双独立座舱罩结构，后座比前座高了近0.5米、除为飞行员及武器操作手提供良好的视野外，还因前后座隔舱这一设计，使得生存能力得到大幅度提高。

直-10机身构型相较于世界同类产品，则采用了与众不同的设计。即以机身中部的折线为界，上半部机身向内倾斜、下半部机身向外倾斜，由此构成了一个类似六边形的机身截面。这一设计除提高机身纵向结构强度及增加机身内部容积可利用率外，还有于控制机身雷达截面积，以此减少雷达信号。使之在低空超低空突防作战中，不论是先期对敌侦察打击，还是掩护己方兵力物资输送，使之更具突然性及提高战场生存率。

而此次直-10以超低空突防态势遂行临台巡航作战任务，除有测试湾军反应的意味蕴含其中外，还有验证相关演训课目的用意，此外更不排除直-10是在寻找相关抵近航线及突防高度，因而此举对于湾军来说，可谓是一个极其不利的信号。

试想在未来两岸战端一启，以直-10、直-19、直-20等多型直升机所组成的作战编队，以低空超低空突防态势向台海对岸扑去的话，届时将会对湾军的防空体系及应对措施构成前所未有的挑战及压力，而这同样也意味着祖国统一进程的加速！

对于，解放军直升机超低空飞行巡台，台媒体和“名嘴”很震惊：“飞这么低很危险诶”。台主持人徐俊相惊呼：这种飞行高度只相当于10层楼高，原来可以飞这么低啊。台“名嘴”黄创夏还声称：“飞这么低是很危险的”。对此，网友讽刺说：“一副没见过世面的样子，担心过头了吧！”

前面带螺旋桨的飞机原理？

单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角。

桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面，曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。

桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。

飞机提前多久降落？

提前半小时或者40分钟进入下降阶段。

首先，按照连续下降的剖面计算，飞机基本上是以1500-2000英尺每分钟的平均下降率下到目的地机场，按照巡航高度30000英尺来说，到海平面高度的机场整个下降阶段就是15-20分钟，加上调速建立构型，等等杂7杂8来说，整个过程30分钟左右，只不过国内一些大机场，为了增加所谓的安全余度，会让进港的飞机很早就开始下高度，一直下到能和出港的飞机拉开一定的高度间隔，这样就会有所谓的“安全余度”。